[단독] 북극항로 시범운항 나서는데… 배 몰 선장은 11명뿐

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[단독] 북극항로 시범운항 나서는데… 배 몰 선장은 11명뿐

입력 : 2026.05.12 17:50

선장·1등 항해사 가능 인력 11명뿐
최소 승무 기준 적용 땐 5척 운항 그쳐
교육비 지원에도 선사 참여 저조
“북극항로 선점 위해 선제 양성 필요”

북극항로 시범운항이 오는 9월 예정된 가운데, 실제 선박 운항을 책임질 전문인력은 크게 부족한 것으로 나타났다. 북극항로를 안정적으로 개척하려면 해운사와의 협력을 강화하는 등 인력 수급을 위한 제도적 보완책이 필요하다는 지적이 나온다.

12일 해양수산부가 박준태 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면, 국내에서 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사는 11명에 그친다. 선박직원법상 북극항로 등 원양수역을 항해하는 선박에는 선장 1명과 1등 항해사 1명이 기본적으로 승선해야 한다. 이를 고려하면 현재 인력으로 실제 운용할 수 있는 선박은 5척 수준에 불과하다는 평이다.

북극항로를 포함한 극지 해역 운항 선박에 승선하기 위해서는 국제해사기구(IMO) 국제협약이 규정한 해기사 자격 취득이 필수적이다. 항해사의 경우 기초교육 수료가 의무화되어 있으며, 선장과 1등 항해사는 상급교육 이수와 더불어 실질적인 극지 해역 승선 경력 2개월을 반드시 충족해야 한다. 해당 자격의 유효기간은 5년으로 설정되어 있다. 다만 기간 내 재교육을 이수하거나 2개월 이상의 극지 운항 경력을 증빙할 경우 5년 단위로 갱신이 가능하다. 현재 국내 전문 교육 기관은 한국해양수산연수원이 유일하다.

국내 북극항로 전문 인력 양성이 고전을 면치 못하는 배경에는 그간의 낮은 개척 수요와 이에 따른 인력 양성 규모의 영세성이 자리 잡고 있다. 실제 최근 5년간 기초교육 이수자는 86명, 상급교육 이수자는 19명에 불과했으며, 이 중 2개월 이상의 승선 경력까지 완비한 최정예 인력은 11명에 그쳤다.

교육 현장의 수요 부진은 통계로도 확연히 드러난다. 최근 5년간 총 18차례 개설된 교육 과정 중 정원을 충족한 사례는 전무했다. 13회 운영된 기초교육의 경우 총 정원 130명 중 86명만이 수료해 66.15%의 충원율을 기록했다. 특히 상급교육의 상황은 더욱 심각하다. 5회 개설된 과정에서 정원 50명 중 수료자는 19명에 머물며 충원율이 38% 수준에 그친 것으로 나타났다.

극지항로 승선용 교육은 기초교육과 상급교육 모두 28시간 과정으로, 비교적 단기간에 수료할 수 있다. 70만~90만원 수준의 교육비도 전액 지원된다. 그럼에도 선사들의 교육 수요가 많지 않아 실제 인력 양성은 제한적으로 이뤄진 셈이다. 해운업계 관계자는 “기업 입장에서는 먼저 시장이 형성돼야 인력 수요도 늘어날 수 있다”며 “그동안 해운사들이 북극항로의 상업성을 크게 매력적으로 보지 않았던 것은 사실”이라고 말했다.

그러나 당장 경제성이 낮다는 이유로 준비를 미루면 향후 북극항로가 본격적으로 열렸을 때 주도권을 놓칠 수 있다는 우려도 나온다. 현재 수요만 볼 것이 아니라 장기적 관점에서 인력 양성에 나서야 한다는 것이다. 김인현 고려대 교수는 “항로가 개척되면 시장은 자연스럽게 커질 것”이라며 “전문인력은 하루아침에 양성되는 것이 아닌 만큼 선제적으로 교육에 나설 필요가 있다”고 말했다.

박 의원은 “북극항로 개척을 추진하면서 정작 선박을 운항할 인력을 충분히 확보하지 못한 것은 정부의 준비 부족을 드러낸 것”이라며 “선사와 연계한 중장기 극지 해기사 확보 계획을 마련해 북극항로 주도권 경쟁에 선제적으로 대응해야 한다”고 말했다.

해수부 관계자는 “선사가 극지 해기사를 필요로 할 경우 교육 과정을 열고 인력 확보를 지원하고 있다”고 말했다.

한편 해수부는 9월 예정된 북극항로 시범운항에 참여할 선사를 지난달 27일부터 2주간 공모하고 있다. 선정 결과는 5월 15일 발표될 예정이다.

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북극항로 시범운항이 오는 9월로 예정된 가운데, 전문인력이 부족한 상황이 드러났다.

해양수산부 자료에 따르면, 북극항로 운항 자격을 갖춘 인력은 11명에 불과하며, 현재 인력으로는 5척의 선박만 운행 가능하다고 전했다.

전문가들은 장기적인 관점에서 인력 양성을 위한 대책이 필요하다고 강조하며, 정부의 준비 부족을 지적하고 있다.

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북극항로 시범운항 눈앞인데… 11명뿐인 전문 인력, '골든 타임' 놓칠라

Key Points

오는 9월 예정된 북극항로 시범운항을 앞두고 있지만, 실제 선박 운항을 책임질 선장 및 1등 항해사 자격 보유 인력이 11명에 불과하여 최대 5척의 선박만 운항 가능한 상황이에요. 🚢
극지 해역 운항 자격 취득을 위한 교육 과정이 개설되어 있지만, 최근 5년간 교육 과정 정원 미달 사태가 반복되었고, 특히 상급 교육은 38%의 낮은 충원율을 기록하며 전문 인력 양성에 어려움을 겪고 있어요. 🎓
교육 비용 전액 지원 및 단기간 교육 과정에도 불구하고 해운사들의 참여가 저조한 이유는 북극항로의 상업적 매력이 아직 낮다고 판단하기 때문이지만, 장기적으로 볼 때 항로 개척 주도권을 놓칠 수 있다는 우려가 제기되고 있어요. ⏳
이에 전문가들은 북극항로 시장이 형성되면 인력 수요가 자연스럽게 늘어날 것이므로, 전문 인력은 하루아침에 양성되지 않는다는 점을 고려하여 선제적인 교육 투자가 필요하다고 강조하고 있어요. 💡

1. 사건 개요: 무슨 일이 있었나?

2026년 9월, 북극항로 시범 운항을 앞두고 있지만, 이를 책임질 전문 인력이 턱없이 부족한 것으로 나타났어요. 🚢 현재 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사는 단 11명뿐이며, 이는 최소 승무 기준을 적용할 경우 최대 5척의 선박만 운항할 수 있다는 것을 의미해요. 📉

북극항로를 포함한 극지 해역을 운항하기 위해서는 국제해사기구(IMO)의 국제협약에 따른 해기사 자격 취득이 필수인데요, 항해사는 기초 교육을, 선장과 1등 항해사는 상급 교육과 2개월 이상의 극지 해역 승선 경력을 반드시 충족해야 해요. 📚 이러한 전문 인력 양성은 한국해양수산연수원에서 담당하고 있습니다.

전문 인력 양성이 더딘 배경에는 그동안 낮은 북극항로 개척 수요와 이에 따른 교육 과정의 낮은 참여율이 있어요. 😥 지난 5년간 개설된 기초 및 상급 교육 과정 모두 정원을 채우지 못했고, 특히 상급 교육은 충원율이 38%에 불과했어요. 📊 교육비가 전액 지원되고 교육 과정도 비교적 단기간임에도 불구하고, 해운사들의 참여가 저조했기 때문인데요, 이는 시장이 형성되어야 인력 수요도 늘어날 것이라는 업계의 입장 때문인 것으로 보여요. 🤷‍♀️

하지만 전문가들은 현재의 낮은 수요만 볼 것이 아니라, 미래의 북극항로 개척 주도권을 확보하기 위해 선제적인 인력 양성이 필요하다고 강조하고 있어요. 🚀 정부와 해운 업계는 이러한 전문 인력 부족 문제를 해결하고 북극항로의 안정적인 개척을 위해 협력 방안을 모색해야 할 시점입니다. 🤝

2. 심층 분석: 이 뉴스는 왜 나왔나?

다가오는 2026년 9월, 북극항로 시범운항이 예정되어 있지만, 실제 항해를 책임질 전문 인력, 즉 선장과 1등 항해사 자격을 갖춘 인력이 단 11명뿐이라는 사실은 우리 해운업계의 현실적인 준비 부족을 여실히 보여주고 있어요. 🚢 이는 국제해사기구(IMO) 국제협약에 따른 최소 승무 기준을 고려할 때, 단 5척의 선박만 운항할 수 있는 수준이며, 이는 북극항로 개척이라는 원대한 목표와는 매우 대조적인 상황이에요. 😥

이러한 전문 인력 부족의 근본적인 원인은 과거 북극항로의 상업적 매력도가 낮게 평가되면서, 이에 따른 인력 양성 수요 역시 영세성을 면치 못했기 때문이라고 분석해요. 📉 지난 5년간 기초 교육 수료자는 86명, 상급 교육 수료자는 19명에 불과했고, 이마저도 실질적인 극지 해역 승선 경력 2개월을 갖춘 최정예 인력은 11명뿐이었죠. 😓 교육 과정 자체는 28시간으로 비교적 짧고 교육비도 전액 지원됨에도 불구하고, 선사들의 낮은 참여율은 시장의 불확실성 때문에 미래를 위한 투자를 망설였던 업계의 현실을 반영하고 있어요. 💰

하지만 현재의 낮은 경제성만 보고 준비를 미룬다면, 향후 북극항로가 본격적으로 열렸을 때 국제적인 주도권을 놓칠 수 있다는 우려의 목소리가 높아요. 📈 전문가들은 북극항로 시장이 점차 커질 것이므로, 전문 인력은 단기간에 양성되는 것이 아니기에 선제적인 교육 투자가 반드시 필요하다고 강조하고 있답니다. 🚀 정부와 해운업계가 협력하여 장기적인 관점에서 극지 해기사 확보 계획을 마련하고, 북극항로 주도권 경쟁에 선제적으로 대응해야 할 시점이라는 메시지를 담고 있다고 볼 수 있어요. 🤝

3. 주요 경과: 지금까지의 흐름 (Timeline)

2013년 9월

한국 최초의 북극항로 시범운항선인 스테나 폴라리스호가 북극권에 진입했어요. 이 배는 기존 항로보다 약 10일의 시간을 단축할 수 있는 북극항로의 가능성을 보여주었답니다. 하지만 당시에는 여전히 얼음을 보기는 어려웠고, 운항을 위해 쇄빙선과 얼음 식별 전문가의 도움이 필요했어요. 🧊🚢
2013년 10월

스테나 폴라리스호는 북극항로 시범운항을 성공적으로 마치고 우리나라 광양항에 도착했어요. 이 시범운항을 통해 북극항로 통항 절차, 빙해 항행 방법, 쇄빙선과의 교신 등 다양한 부분에서 운항에 문제가 없음을 확인했답니다. 하지만 쇄빙선 이용료, 러시아어 해도, 유빙, 얕은 수심 등은 여전히 해결해야 할 과제로 남았어요. 🇰🇷🗺️
2026년 5월 12일

매일경제가 북극항로 시범운항이 오는 9월 예정되어 있음에도 불구하고, 실제 선박 운항을 책임질 전문인력이 턱없이 부족하다는 사실을 단독 보도했어요. 😭 현재 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사는 단 11명에 불과하며, 이는 최소 승무 기준을 적용할 경우 5척의 선박만 운항할 수 있다는 의미예요. 🚢🧑‍✈️
2026년 5월 15일

해양수산부는 9월 예정된 북극항로 시범운항에 참여할 선사 공모 결과를 발표할 예정이에요. 하지만 현재의 전문인력 부족 상황을 고려할 때, 이번 공모 결과와 향후 인력 수급 계획에 대한 관심이 쏠리고 있답니다. 📈🤔
2026년 9월

북극항로 시범운항이 예정되어 있어요. 하지만 현재 전문인력 부족 문제가 해결되지 않은 상황이라, 성공적인 시범운항과 향후 북극항로 개척에 중요한 변수가 될 것으로 보여요. 🗓️👍

4. 다각도 분석: 누구에게 어떤 영향을 미칠까?

[소비자/개인] [산업/기업] [정부/시장]

현재 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 및 1등 항해사는 11명에 불과하여, 예정된 시범 운항에 필요한 선박 수(5척)를 충족하기 어려운 상황입니다. 이는 향후 북극항로를 통한 물류 운송이나 관련 서비스 개발에 제약이 될 수 있으며, 소비자들은 이러한 변화에 직접적인 영향을 받기보다는 간접적으로 물류 비용 변동이나 새로운 상품/서비스 접근성의 차이로 느낄 수 있어요. 🤔

또한, 북극항로 개척 및 운영에는 숙련된 전문 인력이 필수적인데, 현재 인력 부족은 이러한 사업의 전반적인 속도를 늦출 수 있습니다. 이는 장기적으로 개인의 경제 활동이나 해외 직구 등에도 미미한 영향을 줄 가능성이 있어요. 🚢

해운 업계는 북극항로 시범 운항을 앞두고 있으나, 실제 선박 운항에 필요한 전문 인력이 턱없이 부족한 상황에 놓여 있어요. 이는 올해 9월 예정된 시범 운항에 참여할 수 있는 선박이 최대 5척에 불과함을 의미하며, 북극항로 선점을 위한 경쟁에서 한국 해운업계의 발목을 잡을 수 있습니다. 🥶

선사 입장에서는 시장의 불확실성 때문에 북극항로의 상업적 매력을 크게 느끼지 못해 적극적인 인력 양성 및 교육 참여를 꺼리고 있는 것으로 분석됩니다. 교육비 지원에도 불구하고 낮은 교육 참여율은 이러한 현실을 방증하며, 기업들은 잠재적인 물류 비용 절감 기회를 놓치거나 향후 경쟁에서 뒤처질 위험에 직면할 수 있습니다. 🧊

물론, 북극항로가 본격적으로 열리면 새로운 시장 기회가 창출될 수 있지만, 이를 위한 준비가 미흡하다면 실질적인 이익 창출로 이어지기 어려울 것으로 보여요. 😥

정부는 북극항로 시범 운항을 통해 새로운 항로를 개척하고 미래 해운 시장의 주도권을 확보하려는 의지를 보이고 있지만, 정작 이를 뒷받침할 전문 인력이 턱없이 부족한 상황입니다. 이는 정부의 준비 부족을 드러내는 단면으로 지적되고 있으며, 북극항로의 안정적인 개척 및 운영에 큰 걸림돌이 될 수 있습니다. 🏛️

현재 11명의 운항 가능 인력으로는 최대 5척의 선박만 운용할 수 있어, 향후 북극항로의 활용도와 경쟁력 확보에 심각한 제약을 줄 수 있어요. 정부는 교육비 지원 등 인력 양성을 위한 노력을 하고 있지만, 선사들의 낮은 참여율은 정책의 실효성에 대한 의문을 제기합니다. 📈

따라서 정부는 선사와의 긴밀한 협력을 통해 중장기적인 극지 해기사 확보 계획을 마련하고, 실질적인 인력 양성 지원 방안을 강화해야 한다는 목소리가 높습니다. 이러한 노력이 부족하면 북극항로 주도권 경쟁에서 뒤처질 수 있으며, 국가 물류 경쟁력에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 📉

5. 핵심 시사점: 그래서 무엇이 달라지는가?

오는 2026년 9월 예정된 북극항로 시범운항을 앞두고, 실제 선박 운항에 필요한 전문 인력, 즉 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 및 1등 항해사가 단 11명뿐이라는 사실이 드러났어요. 🚢 이는 북극항로의 최소 승무 기준을 적용할 경우, 현재 보유한 인력으로는 최대 5척의 선박만 운항할 수 있다는 것을 의미해요. 😱

이러한 인력 부족 현상은 단기적인 문제가 아니라, 과거부터 이어져 온 구조적인 문제를 보여주고 있어요. 😔 그동안 북극항로에 대한 해운사의 낮은 개척 수요와 그에 따른 영세한 인력 양성 규모가 복합적으로 작용한 결과예요. 😔 교육비 지원이 있음에도 불구하고, 선사들이 북극항로의 상업성을 매력적으로 느끼지 못해 교육 참여가 저조했던 것이 핵심 원인으로 분석돼요. 📉

결과적으로, 북극항로 선점이라는 국가적 목표를 달성하기 위한 실질적인 준비가 미흡했다는 점이 분명해지고 있어요. 🤦‍♀️ 당장 경제성이 낮다는 이유로 인력 양성을 소홀히 할 경우, 미래에 북극항로가 본격적으로 열렸을 때 국제적인 주도권을 놓칠 수 있다는 우려가 커지고 있답니다. 😥 따라서 현재의 부족한 인력 상황은 북극항로 개척에 있어 가장 큰 걸림돌이며, 향후 안정적인 항로 개척 및 운영을 위해서는 정부와 해운업계의 긴밀한 협력을 통한 선제적인 인력 양성 시스템 구축이 시급하다는 점을 시사해요. 💡

6. 향후 전망: 시나리오별 예측

현 상태 유지 및 안착 시나리오

현재와 같이 북극항로 시범운항이 예정되어 있지만, 전문 인력 부족이라는 근본적인 문제가 해결되지 않는다면, 실제 운항 가능한 선박 수는 법적 최소 승무 기준에 맞춰 5척 수준에 머무를 것으로 보여요. 😟 교육비 지원에도 불구하고 해운사들의 참여가 저조한 상황이 지속된다면, 북극항로 개척을 위한 동력 자체가 약화될 수 있어요. 특히, 전문 인력 양성이 단기간에 이루어지기 어렵다는 점에서, 현재의 낮은 충원율 추세가 이어진다면 북극항로 선점을 위한 국가적인 노력이 큰 제약에 부딪힐 수 있겠어요. 📉
영향력 확대 및 가속 시나리오

만약 정부와 해운업계가 북극항로의 장기적인 중요성을 인식하고, 인력 양성에 대한 적극적인 투자와 지원을 확대한다면 상황은 달라질 수 있어요. 🚀 예를 들어, 한국해양수산연수원과 같은 교육 기관의 커리큘럼을 강화하고, 실제 극지 해역 승선 경력을 쌓을 수 있는 실습 기회를 확대하는 방안이 추진될 수 있겠어요. 또한, 해운사들이 북극항로의 잠재적 경제성을 높이 평가하고 인력 양성에 직접 참여하거나, 교육 비용을 추가적으로 지원하는 움직임이 나타난다면, 단기간 내에 북극항로 운항 자격을 갖춘 전문 인력을 상당수 확보할 수 있을 거예요. 📈 이는 북극항로 시범운항의 성공적인 마무리와 향후 본격적인 운항 확대에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대돼요. 👍
변수 발생 및 흐름 반전 시나리오

만약 북극항로 시범운항에 참여할 선사 선정 결과가 예상보다 저조하거나, 시범운항 과정에서 예상치 못한 안전 문제나 기술적인 어려움이 발생한다면, 북극항로 개척 사업 자체가 재검토될 가능성도 있어요. 😥 또한, 국제 정세의 변화나 기후 변화로 인한 예상치 못한 해빙 또는 빙하 문제가 발생하여 북극항로의 통항 가능성에 대한 불확실성이 커진다면, 해운사들의 투자 심리가 위축될 수 있습니다. 🥶 이 경우, 인력 양성에 대한 투자가 뒷전으로 밀리거나 축소될 수 있으며, 북극항로 선점 경쟁에서 우리나라의 입지가 약화될 수도 있겠어요. 😥

[주요 용어 해설 (Glossary)]

북극항로

북극해를 통과하는 항로를 말해요. 기존 항로보다 운항 거리를 단축할 수 있어서 물류 비용 절감 효과가 기대되고 있어요. 🚢 특히 여름철 북극해의 얼음이 녹으면서 항해 가능 기간이 늘어나고 있어 그 중요성이 더욱 커지고 있답니다. 하지만 여전히 얼음이나 혹독한 기상 조건 때문에 안전한 운항을 위해서는 특별한 준비와 전문 인력이 필요해요. 🧊
해기사

선박의 운항과 기관 관리 등 전문적인 업무를 수행하는 사람들을 통틀어 이르는 말이에요. 👨‍✈️ 선박직원법에 따라 선장, 항해사, 기관사 등이 이에 해당하며, 국제해사기구(IMO) 협약에 따른 자격 요건을 갖추어야 해요. 북극항로와 같이 특수한 환경에서 선박을 안전하게 운항하기 위해서는 더욱 전문적이고 까다로운 자격과 교육이 요구된답니다. 📚
국제해사기구(IMO)

국제 해운 분야의 안전, 보안, 환경 보호 등에 관한 규범을 제정하고 국제 협력을 증진하는 UN 산하의 전문 기구예요. 🌍 선박의 안전 항해와 해양 환경 보호를 위한 다양한 국제 협약을 채택하고 관리하며, 전 세계 해운 산업의 표준을 마련하는 중요한 역할을 하고 있답니다. 북극항로 운항에 필요한 해기사 자격 기준 등도 IMO 협약에 근거하고 있어요. ⚓
선박직원법

선박에 승선하는 직원의 자격, 면허, 배치 등에 관한 사항을 규정하는 국내 법률이에요. ⚖️ 선박의 안전한 운항과 선원들의 권익 보호를 목적으로 하며, 선장, 항해사, 기관사 등 해기사의 자격 요건과 승무 기준 등을 명시하고 있어요. 북극항로와 같은 특수 해역을 운항하는 선박에 대한 승무 기준도 이 법에 따라 정해진답니다. 📖