[단독] '페달오조작' 방지장치사업, 승인절차 지연에 사실상 '독점' 구조 논란

페달 오조작 방지장치 보급사업이 확대되는 가운데 실증특례 승인 절차 지연으로 특정 기업이 초기 시장을 사실상 선점하는 구조가 형성되고 있다. 사업 참여를 결정짓는 실증특례 승인 절차가 지연되면서다.

19일 한국교통안전공단(이하 공단)에 따르면 현재 페달 오조작 방지장치 실증특례는 1건만 승인됐고 나머지는 심의·검토 단계에 머물러 있는 것으로 확인됐다. 다수 지자체가 폐달 오조작 방지장치 지원 사업을 벌이고 있지만, 실제 사업에 참여할 수 있는 기업은 한 곳뿐이다.

정부는 페달 오조작 방지장치 보급 사업을 확대하고 있다. 보급 규모는 지난해 730대에서 올해 3260대로 늘었고, 대당 최대 32만원을 지원한다.

문제는 사업과 승인 절차 일정이 맞지 않는다는 점이다. 올해 2차 페달 오조작 방지장치 보급 공고는 지난달 말 마감됐다. 반면 실증특례를 결정하는 모빌리티 혁신위원회는 이달 말에야 열릴 예정이다.

혁신위원회는 지난해에는 3월 1차 회의를 시작으로 분기별로 총 4차례 열렸지만 올해는 3월까지 개최되지 않았다. 연초 심의 일정이 비어 있는 사이, 올해 보급사업이 먼저 실시되면서 승인 절차와 시장 흐름 간 간극이 커졌다.

공단은 특례 승인 지연과 관련해 절차상 문제는 없다는 입장이다. 공단에 따르면 실증특례는 접수부터 승인까지 평균 약 70일이 소요되며, 일부 지연 사례는 있었지만 전반적으로는 기준 일정 내에서 진행되고 있다는 설명이다.

제도 기반이 마련되지 않은 것도 문제로 지적된다. 애프터마켓용 페달 오조작 방지장치는 별도 안전 기준이 없어 실증특례에 의존할 수밖에 없다.

공단이 인증 기준 마련을 추진하고 있지만 시행 시점은 정해지지 않았다. 인증 체계가 구축되면 특례 없이도 사업 참여가 가능해질 수 있지만 제도 공백이 이어지고 있다. 정부는 2029년부터 신차에 관련 장치 장착을 의무화할 계획이지만 기존 차량 적용 기준은 없다.

고령 운전자 페달 오조작 사고는 증가세를 보이고 있다. 사업용 차량 운수종사자의 고령 비율도 25%를 넘는다. 해당 사업은 신기술을 통해 사고 예방 대책이 필요하다는 판단에서 시작됐다. 2024년 기준 공공데이터에 따르면 전체 운수종사자 중 65세 이상은 약 22만명에 달한다.

업계에서는 사업과 승인 절차가 따로 움직이는 구조를 개선해야 한다는 지적이 나온다. 한 관계자는 “사업이 먼저 확대됐는데 진입 절차는 뒤따라오지 못했다”며 개선책 마련을 촉구했다.

박효주 기자 phj20@etnews.com