코레일·SR 통합 추진, 이재명 정부선 가능할까

KTX 적자…경쟁 안되니 논의 잇따라
통합시 日 23회 증편·환승할인 가능
"현 체제가 고객서비스 유리" 주장도

[이데일리 최정희 박지애 기자] 이재명 대통령이 선거 공약으로 ‘이원화된 고속철도 통합’을 제시하면서 코레일과 SR이 통합할 수 있을지에 관심이 집중되고 있다.

[이데일리 이미나 기자]

문재인 정부에서도 코레일·SR 통합이 추진됐지만 ‘유보’ 판단이 내리지며 무산됐다. SRT 운영 결과 코레일·SR이 당초 의도한 대로 경쟁 체제가 이뤄지지 않았다는 점에 대해선 이견이 없다. 그렇다고 해서 양사 통합의 손익이 무엇일지에 대해선 의견이 첨예하게 갈린다.

코레일서 ‘알짜’ 떼어내 SRT, SRT 운행 후 코레일 8년째 적자

양사의 통합이 계속 거론되는 이유는 KTX·SRT간 경쟁 체제가 ‘기울어진 운동장’이기 때문이다. SRT는 코레일에서 알짜 노선을 떼어내 KTX보다 10% 더 저렴한 운임을 제시하는 방식으로 탄생했다. SR의 32대의 고속차량 중 22대는 코레일로부터 임대하고 차량 정비, 관제업무, 예매·발매·할인 운행서비스 등 각종 업무를 코레일 또는 코레일 자회사에 의지하고 있다. SR 수서고속선 대부분은 코레일이 역 안내, 매표 등의 업무를 맡는다.

코레일 노조에 따르면 코레일은 24개 노선 중 흑자 노선은 경부선 1곳이고 79%인 19개 노선이 적자인 반면 SR은 수익성 있는 노선만 운영하고 있다. 이런 영향 때문인지 SR은 최근 3년 연속 연간 100억원 안팎의 영업이익을 내고 있는 반면 코레일은 SRT가 운행을 시작한 직후인 2017년부터 8년째 적자 신세다.

2021년 국토교통부에서 진행한 제4차 철도산업발전기본계획 용역(거버넌스 분과위원회) 자료에 따르면 양사의 분리로 인한 중복 비용은 약 406억원에 달한다. SR이 대부분의 업무를 코레일에 위탁했음에도 본사 등의 인력이 약 600명이 넘는다고 코레일은 지적했다.

SR은 최근 SRT 전용 차량지지(평택지제) 건설에 약 7500억원, 정보시스템 별도 구축에 약 300억원을 투입하는 방안을 추진하고 있다. 코레일 관계자는 “기존 코레일 자산을 활용할 경우 불필요한 것”이라고 짚었다.

김현 한국교통대 교수는 “현 상태는 경쟁 체제가 아니다”며 “항공처럼 시설 위에 다양한 철도 운영자를 여러 개 넣겠다고 하면 상하분리(철도시설·운영)가 맞는데 2004년 구조개혁 이후 21년이 지났지만 신규 철도 사업자 노선이 있었냐”고 반문했다. 서울역을 선택하면 KTX, 수서역을 선택하면 SRT로 양사 노선이 대부분 다르기 때문에 소비자 입장에서 양 고속철도를 비교, 선택할 권한이 없다.

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“통합하면 비용 줄고 좌석 늘어” vs “SR존재만으로 견제, ‘서비스 개선’”

문제의 핵심은 양사가 통합하면 어떤 점이 좋아질 것이냐다. 우선 설비비·판매관리비·인건비 등 중복비용 406억원이 감소할 수 있다. 이재명 대통령이 통합을 통해 이루고자 했던 열차 운행 횟수도 늘어난다는 게 코레일 노조의 설명이다. 코레일 노조에 따르면 양사 통합시 하루 23회 증편(서울역 7회, 수서역 16회)이 가능하고 일일 최대 1만 4000석을 추가 공급할 수 있게 된다.

철도 이용자 입장에선 KTX-SRT간 승차권 변경이 가능해지고, SRT에서 일반열차로 환승할 경우 KTX에서 일반열차 환승시 적용되는 환승할인 30%를 적용받을 수 있을 전망이다.

반면 양사가 경쟁 체제가 아닐지라도 현재대로 분리 운영하는 구조가 바람직하다는 의견도 나온다. SR이 탄생함으로써 코레일의 독점 체제가 깨지면서 고객 서비스가 개선됐다는 평가가 나왔다.

코레일은 적자 축소를 위해 2013년 KTX 마일리지를 폐지했으나 2016년 부활했고, 기차 내 콘센트를 설치해달라는 국민들의 요구도 처음엔 받아들여지지 않았지만 SRT 운행 이후 설치됐다. 그 결과 고속철도 여객서비스 품질평가 결과가 2016년 85점에서 2020년 90점으로 개선됐다.

SRT 출범 이후 고속철도 건설자금 부채를 상환할 수 있는 구조가 마련됐다는 평가도 나온다. 국가철도공단은 선로사용료를 SRT, KTX에 부과하는데 SRT에는 운송수입의 50%를, KTX에는 34%를 부과해 차등화하고 있다. 연간 건설부채 이자가 7000억원인데 SRT출범 후 선로사용료가 7500억원 유입되면서 부채 상환이 가능해졌다는 평가다. 코레일 독점일 때는 5000억원만 유입된 바 있다.

분리 운영되더라도 현 체제는 개선돼야 한다는 의견이 많다. 이호 한국교통연구원 본부장은 “현재 불완전한 경쟁 체제에선 통합이 좋을지, 분리가 좋을지 판단하기 어렵다”며 “실질적으로 경쟁을 열심히 한 후에 통합으로 가도 가야 할 것”이라고 밝혔다. 이동민 대한교통학회 수석부회장 겸 서울시립대 교통공학과 교수는 “양사가 경쟁이 돼야 한다”면서도 “현재는 SRT는 이득을 보는 방식이어서 운영 방식을 바꿔야 한다”고 말했다.